Los aranceles pueden frenar el avance chino en el mercado automotor, pero no resuelven los problemas más profundos de Europa.
La industria automotriz europea se está contrayendo a una escala sin precedentes. Junto con el anuncio de Volkswagen de eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo como parte de una reestructuración integral, BMW, Mercedes-Benz y otros grandes fabricantes también están reduciendo costos y capacidad. En todo el sector de proveedores, se recortaron más de 100.000 empleos en Alemania en 2024 y 2025, según la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA).
Alemania, el corazón tradicional de la fabricación de automóviles en Europa, está soportando gran parte del problema. La Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) estima que la industria automotriz del país podría perder otros 125.000 puestos de trabajo para 2035, a menos que mejore la competitividad y se gestione de manera más flexible la transición hacia nuevas tecnologías.
Las perspectivas de inversión son igualmente preocupantes. Una encuesta de la VDA encontró que el 72% de los proveedores automotrices y fabricantes de tamaño mediano encuestados planean posponer, reubicar o cancelar inversiones originalmente previstas para Alemania. De estos, el 28% tiene la intención de trasladar la inversión al extranjero. La encuesta también reveló que el 64% de los encuestados ya había reducido el empleo en Alemania en 2025, y la mayoría citó la disminución de la competitividad industrial del país como un factor importante.
Europa ha construido más capacidad automotriz de la que su mercado puede absorber ahora. Boston Consulting Group estimó que, con un punto de referencia de utilización del 80%, Europa tiene ahora más de un 20% de exceso de capacidad automotriz, lo que equivale a aproximadamente 5,4 millones de vehículos, o la producción de más de 35 plantas de ensamblaje.
Culpar a la competencia de China es cómodo y comprensible. Las baterías, el software y la inteligencia artificial (IA), tres de los pilares de la futura industria automotriz, son precisamente las áreas donde China ha construido un ecosistema inexpugnable.
El 77% de las celdas de batería utilizadas en los vehículos eléctricos producidos en Europa en 2025 fueron importadas de Asia, según Deloitte. En junio, un sistema operativo de conducción inteligente desarrollado en China se convirtió en una referencia central en el repositorio global de código abierto para software de conducción inteligente, lo que implica que los fabricantes de automóviles de todo el mundo pueden utilizar esta tecnología como referencia fundamental al desarrollar software de conducción inteligente. Y luego está la IA. Prácticamente todos los grandes grupos automotrices alemanes, incluidos Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW y Audi, están profundizando sus asociaciones con empresas chinas de IA y software, convirtiendo dicha cooperación en una parte cada vez más importante de sus estrategias.
China no explica toda la historia. La conclusión más incómoda es que los problemas automotrices de Europa son cada vez más estructurales. Los aranceles pueden ralentizar la llegada de automóviles fabricados en China, pero no pueden hacer que una fábrica costosa sea competitiva, restaurar el terreno tecnológico perdido ni crear una demanda que ya no existe.
Problemas que los aranceles no pueden resolver
El mercado automotor europeo se ha visto afectado por una serie de shocks. La pandemia interrumpió las cadenas de suministro; los conflictos geopolíticos han elevado los costos de energía y seguridad; la inflación y las altas tasas de interés debilitaron el poder adquisitivo de los hogares; y la transición de los motores de combustión interna a los vehículos eléctricos cambió fundamentalmente la economía de la producción automotriz.
La presión ahora se ve agravada por el régimen arancelario de Estados Unidos. Los fabricantes de automóviles europeos han incurrido en más de 8.000 millones de euros en costos arancelarios desde que Estados Unidos elevó los aranceles a los automóviles importados, según Financial Times. Solo Volkswagen reportó 3.600 millones de euros en costos relacionados con aranceles, mientras que BMW y Mercedes-Benz enfrentaron costos de aproximadamente 2.100 millones de euros y 1.300 millones de euros, respectivamente.
Más allá de estos shocks inmediatos, el automóvil en sí está cambiando. «El coche del mañana no es el coche de hoy», reflexionó Ferdinand Dudenhöffer, fundador del Center Automotive Research y director del Center for Automotive Research, en Bochum, Alemania. El vehículo del mañana, argumentó, contará cada vez más con conducción automatizada, un habitáculo inteligente y funciones integradas de entretenimiento y digitales. Empresas tecnológicas chinas como Huawei, Tencent y Horizon Robotics han avanzado más rápidamente en aplicaciones automotrices.
Subyacente a todas estas presiones hay un problema más profundo: los tradicionales centros industriales de Europa son cada vez menos competitivos como bases de producción, con altos costos laborales, cargas fiscales e infraestructura inadecuada que elevan los gastos de logística y producción.
Dudenhöffer apunta a la carga de los costos en aportes sociales, argumentando que aproximadamente un tercio de la remuneración de los empleados es absorbida por las contribuciones sociales. En cuanto a la imposición corporativa, contrasta Alemania, donde más de un tercio de los beneficios empresariales van al Estado, con Hungría, donde la carga es inferior al 10%.
Estas desventajas de costos se ven agravadas por un sistema de infraestructura que lucha cada vez más por apoyar una economía industrial moderna. Una red ferroviaria envejecida, una inversión inadecuada y una gestión ineficiente han provocado interrupciones frecuentes y una tasa de puntualidad inferior al 60%. Este verano, el Rin, a través del cual circula aproximadamente el 80% del transporte de mercancías por vías navegables interiores de Alemania, vio caer sus niveles de agua a mínimos de hace casi siete años debido a las altas temperaturas y la sequía, lo que forzó la capacidad de carga a aproximadamente un tercio de los niveles normales y elevó los costos de transporte. El transporte por carretera, la principal alternativa, ha enfrentado desde hace tiempo una escasez de conductores de camiones, mientras que las tensiones geopolíticas han elevado los precios de los combustibles, lo que ha reducido aún más la capacidad y ha aumentado los costos logísticos.
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción estima que la producción europea enfrenta una brecha de costos del 15% al 35% en comparación con las ubicaciones globales más competitivas. Sin reformas estructurales, el 23% de la creación de valor de los componentes automotrices europeos podría estar en riesgo para 2030, lo que amenazaría hasta 350.000 puestos de trabajo.
«La cooperación se está convirtiendo en una estrategia competitiva»
Buscando atraer a fabricantes de automóviles chinos a Europa, reactivar fábricas subutilizadas y aprovechar su experiencia tecnológica, los responsables políticos alemanes han planteado la idea de que los fabricantes chinos se hagan cargo de la capacidad inactiva en plantas de Volkswagen como la de Zwickau, pero los altos salarios, los impuestos y los costos operativos hacen que tales inversiones sean económicamente poco atractivas. Los fabricantes chinos y europeos están recurriendo en cambio al sur y al este de Europa, donde los costos son más bajos y los ecosistemas industriales siguen siendo competitivos. BYD, por ejemplo, está construyendo una planta en Hungría con una capacidad anual de 300.000 vehículos, cuya producción está programada para comenzar en el cuarto trimestre de este año. Leapmotor, SAIC, Chery y Geely están mirando plantas inactivas en España, donde los costos laborales son aproximadamente un tercio de los de Alemania, la energía es más barata, y las cadenas de suministro establecidas y la mano de obra calificada ofrecen ventajas adicionales.
«Es imperativo que Alemania reduzca su estructura de costos», afirmó Dudenhöffer. Sin embargo, reconoce que tales reformas serán difíciles. «Renovar y reformar sería una batalla cuesta arriba, ya que hacerlo requiere aceptación política y social en un momento en que los votantes son reacios a renunciar a los beneficios del bienestar existentes. Mientras tanto, un mayor gasto en defensa podría ejercer una presión adicional sobre las finanzas públicas», añadió.
Las empresas, necesitan encontrar un nuevo modelo de negocio. «La vieja fórmula de ingeniería alemana + fabricación china está dando paso a una localización más profunda, el desarrollo conjunto y la cooperación tecnológica», observó Dudenhöffer. En áreas clave que darán forma al futuro del automóvil, las empresas chinas y alemanas tienen fortalezas complementarias: las primeras sobresalen en software, tecnologías digitales y desarrollo de productos orientados al usuario, mientras que las segundas aportan una profunda experiencia en ingeniería de vehículos, seguridad, fiabilidad e integración de sistemas.
«La estrategia ‘En China, para China’ de Volkswagen ofrece un ejemplo», agregó Dudenhöffer. La empresa está vendiendo en el mercado chino modelos desarrollados y con ingeniería al 100% en China para responder más rápidamente a la demanda y optimizar costos.
De manera similar, Stellantis está aprovechando la plataforma tecnológica de Leapmotor para producir vehículos eléctricos en sus fábricas europeas. Mercedes-Benz y BMW también están buscando factores de éxito similares para frenar la tendencia a la baja de las ventas en el mercado chino que ha persistido durante varios años consecutivos.
Los fabricantes de automóviles alemanes, argumenta Dudenhöffer, deben adaptarse simultáneamente a tres grandes mercados. En Estados Unidos, los aranceles están empujando a los fabricantes hacia una mayor producción local. En China, la competitividad exige cada vez más cooperación tecnológica e I+D localizada. Dentro de Europa, mientras tanto, es probable que la producción continúe desplazándose hacia ubicaciones de menor costo en el sur y el este de Europa.
«La competitividad futura de la industria automotriz europea dependerá de la integración global de recursos y la colaboración tecnológica, en lugar de las capacidades de fabricación de un solo país», afirmó Dudenhöffer. «La industria automovilística alemana tiene futuro, pero posiblemente no en Alemania», concluyó.
(*) El autor es editor especializado en China de la red de medios Internews Pakistan y actualmente colabora con la Escuela de Política Pública y Gestión de la Universidad de Tsinghua, en Beijing, China.